Aceite hidráulico ATF: cómo elegir el fluido de la transmisión automática

Elija el aceite ATF (sigla en inglés de fluido para transmisión automática) por la especificación del manual de la caja, el código del fabricante, como Dexron VI, Mercon LV o Toyota WS, y verifique que el producto cumpla exactamente ese código; el color y la etiqueta "para caja automática" no alcanzan. El ATF es el aceite hidráulico de la caja. Trabaja como el líquido de frenos, que convierte el pie en el pedal en fuerza en la rueda, y además lubrica, enfría y controla la fricción de los embragues.

¿Cuál es el mejor aceite ATF para cada caja?

El mejor aceite ATF es el que cumple la especificación pedida en el manual de esa caja, sin aproximaciones. La línea Supramatic de Kelpen Oil tiene cuatro fluidos para transmisión, y el cuadro de abajo muestra cuál usar en cada situación del taller o de la flota. La lista completa de especificaciones de cada producto está más adelante, en la sección sobre el Supramatic.

¿Para qué sirve el aceite ATF?

El aceite ATF cumple cinco funciones a la vez dentro de la caja automática: transmitir la fuerza del motor en el convertidor de par, llevar presión a los embragues, controlar la fricción de los discos, retirar el calor y lubricar. Los números de la lista son los mismos de la Figura 1.

1. Transmite la fuerza en el convertidor de par. El convertidor de par es el acoplamiento lleno de fluido entre el motor y la caja. El impulsor, que gira con el motor, lanza el fluido contra los álabes de la turbina, lo que hace girar la turbina y el eje de entrada de la caja sin unión mecánica directa con el motor. El estator, una rueda de álabes montada sobre una rueda libre (pieza que deja girar en un solo sentido y se traba en el otro), devuelve el fluido al impulsor en el sentido que ayuda al giro, lo que multiplica el par en la arrancada. A velocidad constante, muchas cajas cierran un embrague de bloqueo dentro del convertidor y eliminan el deslizamiento.

2. Lleva presión a los embragues. En la mayoría de las cajas, la bomba es accionada por el cubo del convertidor, que gira con el motor, así que hay presión siempre que el motor está encendido. El cuerpo de válvulas (el bloque de canales, válvulas y solenoides que regula y distribuye esa presión) envía el fluido al pistón del embrague de la marcha solicitada, lo que hace que el pistón apriete los discos y la marcha se acople.

3. Controla la fricción de los discos. Los discos de fricción deben deslizar un poco al inicio del acoplamiento y bloquearse por completo al final. Los modificadores de fricción del ATF (aditivos que ajustan cuánto "agarra" el disco) dosifican ese comportamiento, lo que da un cambio de marcha sin tirón.

4. Retira el calor. El deslizamiento del fluido dentro del convertidor genera buena parte del calor de la caja, sobre todo en la arrancada, con remolque y en tránsito pesado. En la mayoría de las cajas, el fluido que sale del convertidor pasa por el enfriador (el radiador de aceite de la caja), lo que devuelve la temperatura al rango de trabajo antes de que el fluido siga hacia la lubricación. El exceso de calor acelera la oxidación, la reacción del aceite con el oxígeno del aire que forma ácidos, lodos y barniz.

5. Lubrica. Parte del flujo va a los engranajes planetarios, rodamientos, bujes y arandelas de empuje, lo que mantiene una película de aceite (la capa fina de fluido que separa dos superficies de metal) entre las piezas que trabajan bajo carga.

Cómo se nota en el taller y en la flota: cambios lentos, duros o con tirones; vibración al acoplar; régimen del motor que sube sin que el vehículo acompañe (el embrague patina); temperatura de la caja por encima de lo normal.

Figura 1. El recorrido del ATF en la caja automática, en esquema simplificado. El convertidor aparece en medio corte: la vista de un corte hecho a lo largo del eje, solo de la mitad por encima de él (la de abajo es igual, reflejada). En la figura: (1) en el convertidor de par el fluido sale del impulsor, entra en la turbina por el borde externo y vuelve por el estator; (2) la bomba lleva el fluido del cárter al cuerpo de válvulas, que envía presión a los embragues y alimenta el convertidor; (3) en los discos, los modificadores de fricción dosifican el deslizamiento mientras el pistón aprieta el paquete; (4) el fluido que sale del convertidor pasa por el enfriador y (5) sigue hacia la lubricación antes de volver al cárter, recorrido de la mayoría de las cajas. La turbina aparece del lado del motor porque el impulsor es la propia carcasa trasera del convertidor, soldada a la tapa que gira con el motor; la turbina queda adentro, entre la tapa y el impulsor, y pasa el giro al eje de la caja por el centro. El recorrido exacto de los canales varía de una caja a otra.

¿El aceite ATF es hidráulico?

Sí, dentro de la transmisión el ATF trabaja como fluido hidráulico: la bomba presuriza el fluido y el cuerpo de válvulas lo dirige a cada embrague según la marcha solicitada. Muchas direcciones hidráulicas también funcionan con ATF, cuando el fabricante del vehículo lo indica.

Eso no convierte al ATF en un aceite hidráulico industrial. Un aceite hidráulico antidesgaste del tipo HLP (la clase con aditivo antidesgaste de la norma DIN 51524 parte 2), usado en prensas e inyectoras de plástico, lleva aditivos para proteger bombas y válvulas, pero no tiene los modificadores de fricción que exigen los embragues de una caja automática. La regla vale en los dos sentidos: el aceite hidráulico industrial no va en la transmisión automática, y el ATF solo entra en un sistema hidráulico industrial, o en un gato hidráulico, cuando el manual del equipo lo pide. Por eso la duda "aceite hidráulico 68 o ATF" tiene respuesta corta: cada fluido queda en el sistema para el que fue especificado. El aceite hidráulico 68 es el aceite industrial de grado ISO VG 68, la clase de viscosidad medida a 40 °C según la norma ISO 3448; el ATF sigue la especificación del fabricante del vehículo. Para ver qué exige un sistema industrial, lea el artículo sobre los tipos de aceites hidráulicos.

En los talleres de inyección diésel, otro equipo también trabaja con un fluido especificado: el banco de bombas e inyectores usa el fluido de calibración ISO 4113.

¿Por qué una especificación de ATF no reemplaza a otra?

Porque, entre los requisitos de cada especificación, tres pesan directamente en el cambio de marcha: la viscosidad, la fricción de los discos y la compatibilidad con los sellos. Por eso la respuesta a "qué aceite reemplaza al ATF" es otro fluido que cumpla exactamente la misma especificación, o una especificación que el propio fabricante del vehículo declare como sustituta.

Viscosidad y tiempo de cambio de marcha

La viscosidad es la resistencia del fluido a fluir (la miel tiene viscosidad alta, el agua tiene baja). El cuerpo de válvulas regula la presión, y la viscosidad decide dos cosas: el tiempo que tarda el fluido en llenar el pistón del embrague y cuánto fluido se escapa por las holguras internas. Las dos cambian el tiempo de acoplamiento. En las cajas con control electrónico, la unidad de la transmisión aprende de los cambios anteriores y corrige presión y tiempo, pero solo dentro del rango calibrado para el fluido especificado. Con un fluido fuera de ese rango, el cambio puede volverse lento, duro o con tirones.

El rango de viscosidad del ATF viene dentro de la especificación del fabricante, en lugar de un grado suelto como el ISO VG 68 de un aceite hidráulico industrial o el 10W-30 de un aceite de motor. Las especificaciones más nuevas, como Dexron VI y Mercon LV (LV, de low viscosity, baja viscosidad), piden un fluido más fino que el de las generaciones anteriores.

Fricción controlada en los discos de embrague

Los modificadores de fricción dan forma a la fricción durante el deslizamiento, dosificados para el material de fricción y la estrategia de cambio de esa caja. Con la química equivocada, el disco patina demasiado o agarra antes de tiempo. El disco que patina deja subir el régimen del motor sin que el vehículo acompañe y recalienta el material de fricción; el disco que agarra antes de tiempo da un tirón o una vibración en el cambio. En los dos casos, el material de fricción se desgasta más rápido.

Compatibilidad con los sellos

Los retenes y anillos de sellado de la caja se ensayan con el fluido de la especificación. Un fluido incompatible puede hacer que el caucho se hinche o se endurezca. La fuga resultante empieza pequeña y reduce la presión hidráulica disponible para los embragues.

¿Cuál es la diferencia entre ATF y fluido para CVT?

El fluido para CVT debe mantener alta la fricción metal con metal en la correa, además de controlar la fricción de los embragues; en fricción, el ATF solo necesita lo segundo. La transmisión continuamente variable (CVT) cambia la relación de marcha sin escalones: una correa o cadena de acero corre entre dos poleas que cambian de diámetro, y todo el par pasa por la fricción entre el acero de la correa y el acero de las poleas. La CVT también tiene embragues bañados en el fluido, como los de marcha adelante y marcha atrás, por eso el fluido para CVT atiende las dos fricciones: lo bastante alta en la correa para que no patine y controlada en los discos, además de lubricar y proteger contra el desgaste.

Como cada fluido tiene la fricción ajustada para un mecanismo distinto, el fluido para CVT no va en una caja automática convencional, y el ATF no va en una CVT, salvo que el fabricante lo indique expresamente.

¿Qué Supramatic cumple cada especificación?

La línea Supramatic tiene cuatro fluidos: tres para caja automática convencional y uno para CVT. Los niveles de desempeño de la tabla son los del boletín técnico de cada producto.

Según el boletín, los tres fluidos para caja automática convencional tienen alto índice de viscosidad (la viscosidad varía menos entre la caja fría y la caja caliente), bajo punto de fluidez (el fluido sigue fluyendo en el frío) y compatibilidad con retenes, anillos y demás componentes de caucho o plástico del sistema. El boletín del DX VI y del MULTI lista aditivos modificadores (reductores) de fricción, antidesgaste, antioxidantes y detergentes dispersantes (que mantienen la suciedad en suspensión hasta el cambio). El del DX III M, de base mineral, lista protección antidesgaste, antioxidante, detergente y dispersante.

El Supramatic CVT está indicado para las generaciones más recientes de CVT con correa o cadena de acero. El boletín técnico no recomienda el producto para unidades CVT de vehículos híbridos.

¿Cómo saber la especificación correcta de la caja?

La especificación está en el manual del vehículo, y cuatro pasos evitan los errores más comunes a la hora de llenar.

1. Consulte el manual del vehículo. La especificación del fluido aparece en la sección de mantenimiento o de capacidades. Algunas cajas también la indican en la varilla o en una etiqueta en el compartimento del motor.

2. Confirme si el fabricante admite otra especificación. Algunos autorizan una especificación más nueva en lugar de la anterior, como Dexron VI en cajas que pedían Dexron III. Esa autorización debe estar en el manual o en un comunicado del propio fabricante.

3. Compare con el nivel de desempeño del producto. El fluido debe cumplir exactamente la especificación pedida. "Sirve para caja automática" en la etiqueta no alcanza.

4. Tenga en cuenta el uso. Remolque, pendientes pronunciadas y tránsito pesado calientan el fluido y aceleran la oxidación. Muchos manuales traen un intervalo de cambio propio para ese uso severo.

¿Cómo controla Kelpen Oil cada Supramatic?

El boletín técnico de cada Supramatic registra los ensayos de control del fluido nuevo: viscosidad a 40 °C y a 100 °C, índice de viscosidad, punto de inflamación y corrosión en lámina de cobre. El laboratorio propio en Arujá (SP) hace esos ensayos, ningún lote se libera sin su aprobación y una contramuestra de cada lote (un frasco del mismo lote, guardado para comparación futura) queda archivada. El mismo laboratorio analiza el fluido que ya trabajó en la caja: acidez, agua, espectro infrarrojo y elementos de aditivo muestran si el ATF se oxidó, se contaminó o se mezcló con otro producto. La lista completa está en el artículo sobre los ensayos del laboratorio de lubricantes.

Preguntas frecuentes

¿Puedo mezclar ATF de especificaciones diferentes? Evítelo. La mezcla pierde la garantía de cumplir cualquiera de las dos especificaciones. Para completar el nivel, use el mismo fluido que ya está en la caja o haga el cambio completo con el fluido correcto.

¿El fluido ATF sirve para la dirección hidráulica? Sirve cuando el fabricante del vehículo indica ATF para la dirección. Según el boletín técnico, el Supramatic DX III M, el DX VI y el MULTI también están indicados para direcciones hidráulicas. Hay direcciones que piden fluidos de otro tipo, por eso primero se consulta el manual.

¿Cuál es la diferencia entre el Supramatic DX VI y el Supramatic MULTI? El DX VI cumple la especificación Dexron VI. El MULTI reúne en un solo producto Dexron VI, Mercon LV, Toyota WS, Hyundai SP-IV y las demás especificaciones de la tabla, lo que simplifica el inventario de talleres y flotas con vehículos de varias marcas.

¿Puedo usar fluido para CVT en una caja automática? No, salvo que el fabricante lo indique. La caja automática convencional está calibrada para la fricción del ATF de su especificación, y la unidad electrónica no compensa un fluido hecho para correa y poleas.

¿Cuándo cambiar el fluido de la transmisión automática? En el intervalo que indica el manual del vehículo, y en el intervalo de uso severo cuando el vehículo remolca, sube pendientes pronunciadas o circula en tránsito pesado. Si hay dudas sobre el fluido que ya está en la caja, la acidez y el agua medidas en laboratorio muestran si se oxidó o se contaminó antes de que el cambio de marcha empeore.

Glosario

• ATF: sigla en inglés de fluido para transmisión automática; es el fluido hidráulico, lubricante y controlador de fricción de la caja automática.

• Convertidor de par: acoplamiento lleno de fluido entre el motor y la caja, formado por impulsor, turbina y estator.

• Estator: rueda de álabes entre la turbina y el impulsor, sobre una rueda libre, que redirige el fluido y multiplica el par en la arrancada.

• Cuerpo de válvulas: bloque de canales, válvulas y solenoides que regula y distribuye la presión del fluido a cada embrague.

• Modificador de fricción: aditivo que ajusta cuánto desliza el disco de embrague antes de bloquearse.

• CVT: transmisión continuamente variable, que cambia la relación de marcha sin escalones con una correa o cadena de acero entre poleas.

• Índice de viscosidad: número que indica cuánto cambia la viscosidad con la temperatura; cuanto mayor, menor la variación.

• Especificación (nivel de desempeño): conjunto de requisitos definido por el fabricante del vehículo o por una norma, como Dexron VI o Toyota WS, que el fluido debe cumplir.

Hable con el Equipo Técnico

El Equipo Técnico de Kelpen Oil evalúa la especificación pedida en el manual, el tipo de transmisión (automática convencional o CVT), la dirección hidráulica, el perfil de uso de la flota y el volumen de consumo, y confirma el Supramatic adecuado para cada caso. Si la duda es sobre el fluido que ya está en la caja, el laboratorio de Kelpen Oil en Arujá (SP) hace el análisis del aceite en uso, como servicio pago. Guarde este artículo o envíelo a quien se ocupa del mantenimiento de su flota o taller.